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Foto: Os balcões de check-in no Aeroporto Internacional de Palm Beach estão praticamente vazios / Damon Higgins/The Palm Beach Daily News/USA TODAY Network.
A Flybe é a companhia aérea que voltou dos mortos –e depois morreu novamente. Quando a empresa regional britânica quebrou, em 28 de janeiro, seus clientes poderiam ter sido perdoados por se perguntarem se estavam com um déjà vu. (Continua).
Foi a segunda vez em três anos que a companhia aérea faliu. A primeira vez foi em março de 2020, mas a empresa foi relançada dois anos depois com rotas domésticas e internacionais no Reino Unido, antes de fechar novamente após apenas dez meses.
Apenas três dias depois, outra companhia aérea faliu. Trata-se da Flyr, na Noruega, que entrou no mercado no ano passado. (Continua).
“Se você olhar para o número de companhias aéreas que fecharam, é impressionante. Houve grandes impactos em um grande número de companhias aéreas”, disse Steve Ehrlich, presidente da Pilots Together, uma instituição de caridade fundada durante a pandemia para ajudar os pilotos que haviam sido demitidos.
“A pandemia expôs algumas das fraquezas [das companhias aéreas] que talvez não víssemos há algum tempo.”
Preços em alta, companhias aéreas em baixa
2023 foi anunciado como o ano em que as viagens finalmente voltariam ao normal após três anos que deixaram a indústria de joelhos.
Mas quando você pensou que era seguro voltar a voar, as falências das companhias aéreas voltaram a acontecer.
Ao mesmo tempo, os preços sobem. As tarifas econômicas aumentaram em média 36% em 2023, de acordo com dados do Flight Centre, uma agência de reservas com sede no Reino Unido.
Voar para determinados destinos tornou-se impossível se você estiver com orçamento limitado. As tarifas para a Nova Zelândia, por exemplo, aumentaram 81% ano a ano, dizem eles, enquanto os voos do Reino Unido para a África do Sul subiram 42% na econômica e 70% na executiva. Claro, há contexto para ambos os destinos. Em fevereiro de 2022, a Nova Zelândia foi fechada e a África do Sul estava no centro da variante Ômicron.
No geral, as reservas ainda estão baixas –22% globalmente no primeiro trimestre de 2023, em comparação com 2019, de acordo com ForwardKeys, que analisa dados do banco de dados de bilhetes da Associação Internacional de Transporte Aéreo.
O Caribe está sofrendo menos –apenas 3% abaixo das reservas de 2019– enquanto a Ásia-Pacífico ainda está ficando 46% abaixo.
No meio estão o Oriente Médio (queda de 5%), Américas (9%), Europa (15%) e África (18%).
Isso não está definido para durar, no entanto. Olivier Ponti, vice-presidente da ForwardKeys, diz que está “cautelosamente otimista de que a temporada de verão será extremamente movimentada”, desde que fatores externos não interfiram.
De bilionários a milionários.
A falência das companhias aéreas não é novidade, é claro. Há um velho ditado que diz que a melhor maneira de se tornar um milionário é abrir uma companhia aérea… como um bilionário.
Mas a pandemia tem sido mais prejudicial para o setor de aviação do que recessões, guerras ou incidentes terroristas. (Continua).
Desde 2020, nada menos que 64 companhias aéreas encerraram as operações, de acordo com o site de aviação AllPlane.tv, que vem mantendo uma contagem.
Um punhado reviveu após anunciar a falência ou mudou de nome, mas a grande maioria se foi para sempre.
E embora o viajante médio possa não reconhecer nomes como Jet Time, NokScoot ou Fly My Sky, alguns grandes nomes também faliram na pandemia – para começar, Alitalia, a ex-companhia aérea nacional da Itália. O país agora tem uma sucessora: a ITA Airways. A Air Namibia, outra companhia aérea nacional, também encerrou as atividades em 2021. (Continua).
“Fiquei surpreso ao ver a marca Alitalia desaparecer. Não porque ela estava em um estado saudável –ela tinha sido um caso perdido financeiro por tanto tempo–, mas porque, no entanto, ela continuou indefinidamente”, disse Miquel Ros, fundador da AllPlane e editor. (Continua).
Ros está otimista sobre as falências. Para ele, apesar dos números, a pandemia foi menos um precursor da morte, ceifando as companhias aéreas do mundo, e mais um choque para a indústria que finalmente desligou os motores já faiscantes.
“Isso levou muitas companhias aéreas que estavam em uma situação financeira delicada a desistir”, diz ele.
“A maioria das que faliram em 2020 provavelmente já fechariam de qualquer maneira, um pouco mais tarde. Muitas eram companhias aéreas que tiveram problemas por algum tempo ou empreendimentos frágeis que não tinham escala e escopo para competir com grandes operadoras.”
Ros começou a acompanhar as falências de companhias aéreas em 2018, quando 18 empresas globais quebraram. Em 2019, esse número disparou para 34. Mais uma vez, eram companhias aéreas em grande parte menores – alguém se lembra da operadora de Curaçao, Insel Air? Sua frota de três Fokkers não conseguiu acompanhar as grandes companhias. Em 2018, a Wataniya Airways, do Kuwait, fez como a Flybe e quebrou duas vezes. (Continua).
Em comparação, os números da pandemia não parecem tão ruins. 2020 viu a perda de 31 companhias aéreas, 2021 colocou 19 fora de ação e, em 2022, o número caiu para apenas 12. No entanto, com três fracassos, 2023 parece improvável que seja um mar de rosas.
Uma fuga sortuda
Para Murdo Morrison, chefe de conteúdo estratégico da FlightGlobal, é “contra-intuitivo” que mais companhias aéreas não tenham entrado em colapso durante a pandemia.
“As que se foram teriam ido de qualquer maneira”, diz ele.
“Desde que as companhias aéreas começaram, sempre houve rotatividade. É um negócio com altos riscos. Historicamente tem sido difícil ganhar dinheiro e é muito difícil acertar o modelo de negócios. Veja a Flybe: seu primeiro colapso [5 de março de 2020] foi realmente antes da pandemia. Eles não estavam ganhando dinheiro suficiente porque seu modelo de negócios não estava certo. Provavelmente é por isso que eles fecharam o negócio na segunda vez”.
Na verdade, diz Morrison, a maioria das companhias aéreas foi salva da destruição pelos governos “colocando suas indústrias aéreas em hibernação, pagando seus custos fixos e a maior parte da massa salarial. Eles foram capazes de dispensar as pessoas e reduzir a estrutura de custos, portanto, embora não houvesse receita, havia custos mais baixos. Pouquíssimas companhias aéreas faliram como resultado direto da pandemia”.
Ele acrescenta que os últimos três anos também viram “muitos lançamentos”. Claro, desses novatos, a segunda iteração do Flybe e o Flyr já estão fora de cogitação.
Mas nem tudo são boas notícias. “O maior problema foi a recuperação: no verão passado, os aeroportos simplesmente não conseguiram lidar com a recuperação do número de passageiros”, diz ele. (Continua).
“As companhias aéreas e os aeroportos não quiseram ou não conseguiram recursos de backup no final de 2021 e início de 2022 depois de cortar seus custos, e foi isso que causou o caos no verão. Não havia carregadores de bagagem suficientes. Não havia rastreadores de segurança suficientes. Em alguns casos não havia pilotos suficientes”.
Seguindo os EUA
Se você já voou nos Estados Unidos, sabe que escolher sua companhia aérea é um processo mais simples do que em outras partes do mundo.
Onde na Ásia ou na Europa existem dezenas de companhias aéreas, tanto empresas de legado quanto start-ups, competindo pelo seu negócio, nos EUA existem as “quatro grandes”: American, Delta, Southwest e United. (Continua).
Esse é o modelo para o qual o resto do mundo está se movendo como resultado da pandemia, diz Pere Suau-Sanchez, professor sênior de gerenciamento de transporte aéreo na Universidade Cranfield, no Reino Unido, e na Universidade Aberta da Catalunha, na Espanha.
“Na Europa, temos mais players em nosso mercado. Eles geralmente são menores e geralmente especializados em termos geográficos. Portanto, estão mais sujeitos a forças externas”, diz ele.
Para ele, as falências “fazem parte de uma tendência geral de consolidação” nos moldes americanos. No futuro, você pode esperar ver “o que parece ser menos companhias aéreas”, ou companhias aéreas regionais se fundindo sob a mesma organização.
Na Europa, Aer Lingus, British Airways, Iberia, Level e Vueling já são todas propriedade da IAG, por exemplo. Suau-Sanchez acha que isso se tornará mais comum, com os nomes individuais das companhias aéreas mantidos mais como “marca para explorar os mercados nacionais” do que mostrando qualquer diferença real.
Os aeroportos regionais também foram atingidos durante a pandemia, alerta ele, com as companhias aéreas se concentrando em hubs maiores para acelerar a recuperação. As viagens de negócios tiveram um grande sucesso, e os viajantes de negócios a caminho de diferentes cidades são os principais clientes dos aeroportos regionais. “Quando o mercado é pequeno, perder alguns passageiros pode ser um grande problema”, diz.
Turbulência à frente (Continua).
Então o que o futuro reserva? Suau-Sanchez acredita que os aumentos de tarifas de até 25% continuarão “por alguns anos”, já que as companhias aéreas precisam de dinheiro para recuperação, os preços dos combustíveis aumentam e a indústria da aviação investe em tecnologia sustentável.
Para Morrison, os voos curtos europeus já se estabilizaram, com tarifas decentes. “A demanda é bastante robusta, a concorrência é alta e o mercado está funcionando”, diz ele.
Mas para viagens longas “levará um pouco mais de tempo”. As companhias aéreas ainda não restauraram seus horários de voos pré-pandêmicos, e isso significa menos aviões e menos assentos.
“É uma questão de oferta e demanda. No momento, os preços altos têm a ver com a demanda voltando mais rápido do que a oferta. Eles podem cobrar um valor alto pelos voos e, no momento, as tarifas de longa distância estão muito mais altas do que em 2019”, diz ele.
No lado positivo, ele acredita que não será para sempre: “Sendo tudo igual, as tarifas vão cair. Não estou dizendo que você poderá voar de Londres a Nova York por 200 libras [o equivalente a cerca de R$ 1.200] ida e volta, mas acho que os preços cairão. Mas em que período eu não sei”. (Continua).
